L'aereo An-2 ha ereditato il soprannome di "mais" dall'aereo dell'aviazione agricola prebellica AIR-1, AIR-2 e poi Po-2. Lo stesso soprannome è nato dal fatto che i primi aerei agricoli in URSS sono stati utilizzati per salvare dai parassiti le colture sperimentali di mais.
Istruzioni
Passo 1
"Mais" è un soprannome ereditario. L'aereo An-2 è il più famoso, ma non il primo e non l'ultimo di questa gloriosa famiglia. La storia degli aerei da mais è iniziata con l'URSS e continua fino ad oggi.
Passo 2
La preistoria del mais
I 5 compiti principali del primo piano quinquennale includevano lo sviluppo della zootecnia. Gli scienziati hanno lanciato l'allarme: il consumo di carne pro capite è sceso a livelli catastrofici. Se il consumo di proteine animali non viene portato alla normalità, la degenerazione delle persone è inevitabile.
Al despota semi-folle e brutale Stalin e ai suoi scagnozzi non si può ancora negare l'abilità strategica, e gli avvertimenti medici sono stati presi sul serio. L'unico modo per uscire dalla situazione era il passaggio alla stalla del bestiame, praticata sporadicamente nella Russia zarista.
Il mantenimento della stalla richiede un mangime completo economico per i ruminanti: l'insilato. La sua fonte più abbondante è il mais. Inoltre, fornisce cereali e medicinali di alto valore. Pertanto, a metà degli anni '20 del secolo scorso, il mais in URSS iniziò a essere introdotto nella cultura.
Ma il nuovo arrivato d'oltremare è arrivato prima di tutto al gusto dei parassiti domestici delle colture agricole: le colture sperimentali sono state mangiate completamente. Era necessario sviluppare e applicare prodotti fitosanitari.
Esperimenti nei campi dell'Istituto di ricerca sulla protezione delle piante dell'Unione (VNIIZR), creato allo stesso tempo e ancora operativo, hanno dimostrato l'alto costo e la bassa efficienza dell'irrorazione manuale o meccanizzata delle colture con biocidi dal terreno. Poi qualcuno dell'entourage di Stalin (secondo informazioni non verificate, Sergo Ordzhonikidze) suggerì di usare l'aviazione. La decisione per quel tempo era tutt'altro che banale: l'aviazione agricola in tutto il mondo era ancora agli inizi.
Passaggio 3
Storia del nome
Per i primi esperimenti, le auto sportive di Yakovlev AIR-1 e AIR-2 sono state adattate per la spruzzatura. All'inizio, i loro coraggiosi colleghi chiamavano i piloti agricoli "cornmen", ma presto il soprannome ironico acquisì un significato onorevole: il lavoro nell'aviazione agricola richiedeva uno sforzo estremo, attenzione e le più alte abilità di volo.
L'aviazione agricola richiedeva anche macchine specifiche: economiche e facili da fabbricare, economiche (molto carburante veniva speso per frequenti decolli e atterraggi), affidabili, che non richiedevano una base terrestre attrezzata, resistente, capace di un lungo volo a bassa quota sotto il controllo di un pilota medio, come si dice ora, nella modalità di seguire il rilievo del terreno senza correzione manuale continua della traiettoria.
Gli AIR hanno soddisfatto la maggior parte di questi requisiti. Sono diventati i primi aerei da mais. Ma secondo una delle condizioni, le auto, originariamente destinate agli aeroclub, non passavano in alcun modo: la loro risorsa di volo era piccola e durante i lavori agricoli caddero letteralmente in rovina in una stagione. Era richiesto un velivolo con un design speciale.
Passaggio 4
Il primo vero mais
Devo dire che i leader e i progettisti dell'URSS non hanno dovuto interrogarsi sul concetto e sulla creazione di una nuova macchina: il 7 gennaio 1927 fece il suo primo volo e nel 1929 il leggendario biplano multiuso leggero U-2 (Po-2) progettato da NN Polikarpova. Inizialmente, le qualità in esso incorporate, con un grande eccesso, soddisfacevano tutte le condizioni operative possibili e impossibili. Compreso nell'aviazione agricola, c'era anche una modifica agricola U-2SX in produzione, vedi Fig.
Il Po-2 divenne automaticamente un "uomo del mais", per eredità. Ma già negli anni prebellici divenne più famoso come "levriero", "guardiano" e "ordinato".
Dopo la guerra civile, i lupi si sono moltiplicati incredibilmente, i loro greggi di migliaia di persone hanno divorato tutti gli esseri viventi in inverno, comprese le persone; il massiccio sterminio dei predatori dall'aria ha permesso di prendere il controllo della popolazione di lupi. Anche il pattugliamento aereo delle foreste e la lotta agli incendi boschivi si sono rivelati molto efficaci.
Ma il merito principale di Po-2 prima della guerra era che con il suo aiuto era possibile sconfiggere la malaria, che falciava le persone nel Transcaucaso e nell'Asia centrale. I serbatoi accumulativi (esauriti, case) lì, per motivi di risparmio di umidità, erano densamente piantumati con vegetazione, diventavano vivai per il trasmettitore del plasmodium della malaria - la zanzara anofele - ed erano accessibili per la sanificazione solo dall'aria.
Per i piloti era un lavoro infernale, associato a un rischio mortale: un'intera giornata, con brevi pause per cibo e rifornimento, tuffo dopo tuffo in un pozzo verde. Il minimo movimento sbagliato della maniglia o dei pedali - e alla fine, non c'è spazio per la testa. Le eccezionali qualità di volo del Po-2, tuttavia, hanno aiutato.
Per quanto riguarda il mais, gli esperimenti con esso furono posticipati verso la metà degli anni '30. Gli agronomi non riuscivano a capire le ragioni dei suoi capricci, ma per gli animali del mercato finora riuscivano a cavarsela con il trifoglio, il lupino e l'erba medica.
Passaggio 5
Il mais va in guerra
I soprannomi civili Po-2 furono in gran parte dimenticati a causa della guerra, ma non perché il mais stesso fosse rimasto nelle retrovie. Al contrario, erano completamente oscurati dalla sua gloria militare: un biplano a bassa velocità in compensato con un motore di soli 100 CV. riconosciuto senza ambiguità come l'aereo di maggior successo della seconda guerra mondiale.
I bombardieri notturni leggeri Po-2 inizialmente provocarono risate nella Wehrmacht. Erano chiamati "compensato russo", "macinacaffè", "macchine da cucire". Ma presto la risata lasciò il posto all'orrore uterino: per tutta la notte Po-2 in silenzio, a bassa rasatura con un motore attutito, trattò le trincee nemiche con piccole bombe con la stessa fermezza e metodicità dei campi infettati da punteruoli con pesticidi.
Ho dovuto ribattezzare il cornman nella "morte nera", come un altro aereo leggendario, l'aereo d'attacco Il-2, il "diavolo notturno" e il "vampiro". Il "compensato russo" non ha inflitto un forte danno diretto al nemico, il motore debole non ha permesso di sopportare un grande carico di combattimento. Ma i raid molesti si sono rivelati indirettamente estremamente efficaci. Secondo il feldmaresciallo von Bock, la perdita della capacità di combattimento dei soldati solo perché non riuscivano a dormire a sufficienza non era inferiore a quella degli attacchi diretti diurni dell'IL-2. Che non erano affatto deboli.
La "lumaca celeste" non ha subito grandi sovraccarichi in volo, quindi molti reggimenti Po-2 erano equipaggiati con equipaggi femminili. I nazisti le chiamavano "streghe notturne", e loro stessi non percepivano questo nome come una metafora. È nota la segreta raccomandazione di Anenerbe (servizio mistico-esoterico fascista): le "streghe notturne" catturate non devono essere in alcun modo violentate. Altrimenti, dicono, lo spirito ariano scomparirà e il "yubermensch" si trasformerà in un subumano.
Passaggio 6
Rinascita in una nuova qualità
La guerra si concluse con il trionfo dell'Unione Sovietica e il compito non era più sopravvivere in qualche modo, ma svilupparsi in modo completo. A questo proposito, la zootecnia e l'insilato acquistarono ancora una volta un'importanza speciale.
Intanto è stato svelato il segreto dei capricci del mais: è una delle piante con la cosiddetta sindrome di kranz. Hanno bisogno di molto calore e luce, ma non dovrebbero essere coccolati con terreno ricco e umidità sufficiente: la pianta cambierà il suo metabolismo, la resa diminuirà e lontano dalla patria a latitudini più elevate inizierà anche a ferire. È questa circostanza che spiega il radicamento definitivo del mais nei nostri anni '50, e i discorsi del "pagliaccio pelato" Nikita Krusciov sono solo la punta dell'iceberg.
Il passaggio all'insilato di mais ha permesso di liberare molta terra fertile per le colture alimentari, ma i parassiti non hanno perso il gusto per il mais. Era di nuovo necessario un aeroplano, ma non un Po-2. Le lumache celesti erano ancora in produzione, ma chiaramente non potevano far fronte all'imminente volume di lavoro.
E ancora non c'era bisogno di cercare un'auto: nel 1947, Antonov An-2 volò. Il suo concetto è lo stesso del Po-2: un biplano multiuso, economico, economico ed eterno. Ma il motore economico di A. D. Shvetsov ASh-62IR con 1000 CV. trasformò completamente l'auto: il nuovo mais non sollevava più a fatica 300 kg di carico utile, ma liberamente una tonnellata e mezza, e una scorta di carburante di 1240 litri gli permetteva di rimanere in aria per più di 6 ore senza atterrare a una velocità di crociera per lavori agricoli di 135-150 km/h.
Cioè, il nuovo mais potrebbe lavorare per un intero turno senza tuffarsi di tanto in tanto all'aeroporto. Di conseguenza, il costo dei campi di lavorazione è diminuito di 2-4 volte e il suo utilizzo è diventato economicamente giustificato. Perché An-2 è diventato un coltivatore di mais per sempre.
Passaggio 7
La storia continua
All'inizio degli anni '80 si rese necessario sostituire il cuore della pianta del mais. L'ASh-62IR, sviluppato anche prima della guerra, non soddisfaceva più i requisiti dell'epoca: dopo la crisi petrolifera degli anni '70, il prezzo di un barile di petrolio è quintuplicato e la costosa benzina per aviazione B-70 non si adattava gli indicatori economici.
L'aliante del mais sembrava (e si rivelò essere) eterno, quindi fu deciso di cambiare semplicemente il motore con un motore a turboelica (TVD) funzionante a cherosene a basso costo. Nasce così una nuova pianta di mais - An-3, originariamente prevista per la modifica agricola dell'An-3SKh, vedi fig. L'An-3 ha effettuato il suo primo volo nel 1980.
Si è rivelato un compito difficile selezionare o realizzare un motore a turbina per la lumaca celeste, e quando il TVD-20 sviluppato appositamente per l'An-2 a Omsk è stato completato, l'URSS è crollata. Pertanto, la nuova macchina per mais è entrata in produzione solo nel 2000. Potenza motore 1350 HP ha permesso di aumentare il carico utile fino a 1800 kg e il riempimento con prodotti chimici per lavori agricoli fino a 2200 litri. An-3 ha anche ricevuto nuovi strumenti e apparecchiature di navigazione radio.
Passaggio 8
La storia continua
L'esperienza operativa ha mostrato che il trasferimento dell'impianto di mais alla turbina si è rivelato sbagliato. Il teatro è economico sugli aerei di linea, dove opera in modalità ottimale quasi tutto il tempo del volo, e in un aereo tuttofare consuma troppo kerosene per i prezzi attuali dei prodotti petroliferi. Pertanto, An-3 ha messo radici bene solo nel Ministero delle Emergenze, dove la sua incredibile resistenza e "capacità di penetrazione" si adattano perfettamente. Nel 2009 è stata interrotta la produzione di una nuova generazione di macchine per mais.
Nel frattempo, gli ingegneri dei motori, utilizzando simulazioni al computer e materiali moderni, hanno compiuto una silenziosa ma profonda rivoluzione nello sviluppo dei motori a pistoni. E la necessità di macchine per il mais non è affatto diminuita.
I vecchi An-2 non sono stati demoliti, restano inattivi. Secondo lo stato dell'aliante, possono ancora volare e volare, solo i motori sono usurati. Pertanto, nello stesso 2009 nella Federazione Russa, è stato adottato un decreto governativo sul rilancio del parco An-2 sulla base della rimotorizzazione. E poi si è scoperto che un motore degno delle eccezionali qualità di un coltivatore di mais è molto difficile trovarne uno già pronto, all'estero hanno dimenticato come realizzare motori così resistenti e resistenti.
Tuttavia, sono in corso lavori per creare un nuovo "cuore" per l'An-2 e, presumibilmente, presto potremo vedere di nuovo la pianta di mais in cielo. La gloriosa tribù dei cornmen non si estinguerà né degenererà: tutti ne abbiamo davvero bisogno.
Passaggio 9
Fatti curiosi
Durante la guerra, il primo vero mais Po-2 ha portato un'altra piacevole sorpresa ai nostri nemici, e una spiacevole sorpresa ai nostri nemici. Poco è noto alle grandi masse che i radar erano già ampiamente utilizzati durante la guerra. La difesa aerea di Mosca e Leningrado era fornita dal radar Redut e i caccia notturni Pe-3 con radar di bordo diedero un contributo significativo alla distruzione del "ponte aereo" che i tedeschi cercarono di posare sull'esercito Paulus circondato a Stalingrado.
Anche i tedeschi avevano radar, e molto buoni. Ma erano impotenti contro Po-2: il compensato e la tela sono trasparenti per il raggio radar. Quindi la lumaca celeste era anche l'allora furtivo.
L'An-2 è stato incluso tre volte nel Guinness Book: come il più grande biplano monomotore al mondo (prima della comparsa dell'An-3), come l'aereo più longevo (è in produzione da oltre 65 anni; è ancora prodotto in Cina con il nome di Fong Shu-2) e come il velivolo multiuso leggero più diffuso (ne furono prodotte più di 18.000 unità, di cui circa 11.500 prodotte in Polonia).
An-2E ekranoplan è stato creato sulla base di An-2, vedi fig. Gli ekranoplani volano sfruttando l'effetto di un cuscino d'aria dinamico sotto l'ala di una configurazione speciale. In termini di consumo di carburante per tonnellata-chilometro di carico, sono paragonabili ai camion, ma volano 5-10 volte più velocemente. La Federazione Russa è l'unico paese al mondo che sa quanto costano gli ekranoplani. Già in URSS erano in servizio modelli da combattimento e da trasporto militare, ma fino alla fine del secolo scorso erano considerati segreti. Ora la marina russa ha il mezzo da sbarco Eaglet e l'attaccante Lun. La creazione di ekranoplane sovietico / russo è stata avviata dall'autore degli aliscafi "Raketa", "Meteor", "Kometa" e altri Rostislav Alekseev.
An-2, come suo fratello minore, non è sfuggito alla partecipazione alle ostilità. Non meritava la stessa fama rumorosa, ma in diversi conflitti locali si dimostrò un buon aereo da attacco leggero. Armamento: 2 mitragliatrici, 16 NURS e 250 kg di bombe.
Un bambino cinese di 5 anni He Ide (Dodo), dopo un mese di allenamento, ha effettuato un volo indipendente sull'An-2, della durata di 35 minuti. Così, Dodo è entrato nel Guinness Book come il pilota più giovane del mondo e ha mostrato ai piloti adulti: Basta non disturbare l'uomo del grano, volerà da solo. E per non schiantarsi non serve bere prima del volo o sbadigliare di lato”.
